BSA A7 de 1952

 

Musique BSA

 

Au choix:

Direct vers l'allumage électronique.

Acquisition le 21 mars 2008 en Bretagne.

Dans un premier temps voila une série de photos . Les explications sur les travaux entrepris viendrons par la suite.

 

 

Nous sommes maintenant le 19 juin 2008.

Voilà en vrac quelques explications sans notions de chronologique ni de temps passé sur les travaux entrepris.

- Carburateur: Bizarre, quand je retire le tuyau d'essence ça coule blanc côté réservoir et jaunâtre côté carburateur. Tout le fond de la cuve est tapissé de dépôt. Nettoyage général du carburateur. Changement de la vis de liaison de la cuve au corps qui avait été bidouillée par rechargement à la baguette de brasure. Bonjour les fuites. Changement des joints qui étaient parfaitement inadaptés. Remise en place de l'aiguille au cran 4. Réglage plus conventionnel de la vis de richesse. 1 tour au lieu de 8. Le moteur ne fonctionnait que plein gaz. Ca se comprend bien.

- Réglage des soupapes. Une soupape d'admission n'avait pas de jeu (ça explique sans doute les retours de flammes dans le filtre à air) et les trois autres la moitié de ce qui est préconisé. Certainement du à l'utilisation d'essence SP 95 sans additif.

- Echappement. Il n'y avait qu'une fixation arrière au niveau des silencieux. C'est peu. J'ai fait des pattes pour les tenir à l'avant sur le cadre et j'ai changé les bouts de tuyaux percés.

- Magnéto: mise en place d'un court circuiteur. Il n'y avait rien pour arrêter le moteur auparavant. C'est tout simplement de l'inconscience, en cas d'emballement tout peut être détruit. Réglage correct de l'écartement des électrodes des bougies.


- Phare: montage correct de l'optique, d'une ampoule adaptée et suppression des courts circuits. Nettoyage et réparation du commutateur de phare.


- Rénovation filtre à air. En place, il y avait un filtre à air de scooter 50 cc style pour Kéké. Ce filtre était bien petit pour un 500 cc. Heureusement que la pipe en caoutchouc était déchirée ce qui permetait à l'air de passer plus facilement! Sur le filtre d'origine BSA j'ai démonté et nettoyé le système de filtration qui était englué dans une sorte de pâte poussiéreuse, dérouillé le support, repeint les parties métallique. Il a été remonté avec une pipe BSA trouvée aux Coupes moto légende.


- Réservoir. J'ai résiné l'intérieur du réservoir pour prévenir de toute attaque de rouille. Réparation des robinets avec des pièces trouvées dans le bric à brac d'un vendeur Anglais aux Coupes moto légende.


- Guidon => cadre. Aux Coupes moto légende, je me suis offert un guidon de la forme d'origine BSA. Dans la semaine qui suit, il me prend l'envie de le monter. Une fois en place, je me mets en selle pour juger de l'effet. Horreur. Je sens le guidon de travers. Aussitôt je fais un mail de réclamation au vendeur (un Belge Flamand). Il me répond rapidement que ça le surprend car les guidons sont faits sur des machines à commandes numériques mais que si c'est le cas il est prêt à le changer. Je commence à avoir un doute. Je démonte le guidon pour le mesurer sur table. Toutes les côtes sont bonnes et le guidon est bien symétrique. Gros doute. Je vérifie le guidon corne de bœuf qui était sur la moto à l'achat. C'est lui qui n'est pas symétrique…mais alors??? Je retire le réservoir et la selle pour pouvoir aligner mon œil sur la poutre centrale du cadre. C'est bien ça la colonne de direction est faussée. Ca a du taper à l'avant gauche!!! Le guidon a été tordu pour palier à ce défaut et avoir un bon feeling une fois en selle. J'ai constaté par la suite en roulant qu'il y a un certain flou dans la direction! Je n'ai plus qu'à m'excuser de suite auprès du vendeur et à trouver un redresseur de cadre. C'est prévu pour septembre car ils ne prennent plus de travail avant les congés d'août. Complet pour juillet. Démontage total pour mettre le cadre à nu fin août.


- Vidange de l'huile ou comment une simple vidange se transforme en galère. En vidangeant l'huile du réservoir (moteur à carter sec) je trouve que l'huile est bizarre, peu grasse et bien fluide. Je plonge un tournevis dans le réservoir et je sens quelque chose de spongieux dans le fond. Je gratouille et je ressors le tournevis avec un beau pâté de gadoue sur la lame. A croire que la viscosité s'est séparée en deux. Le liquide en haut et le solide en bas. Il y a bien 5 mm de boue dans le fond. Il faut démonter le réservoir pour pouvoir accéder au fond et mettre des produits diluant et dégraissant pour nettoyer. La filtre me semble curieux. Il est ouvert sur le dessus. A contrôler si c'est normal. Par prudence et maintenant par expérience je démonte aussi le clapet de décharge et la crépine sous le moteur. Là aussi ce n'était pas un luxe. Il y a fort à parier que cette "huile" a 15 ans d'âge dans le carter. Le démontage me permet de voir que les tuyaux aller et retour d'huile au réservoir sont montés avec une Durit au milieu pour donner un peu de souplesse au montage mais sans collier de serrage (il y a de la pression dans le tuyau de retour qui lubrifie aussi le haut moteur!) et les Durits tournent sur les tuyaux de cuivre simplement coupés et emmanchés. Pas étonnant que ce soit un peu gras dans ce coin!

Je pense qu'il y a encore de belles découvertes à faire sur cette moto donc......

A SUIVRE

PS: la moto m'a été vendue par un mécanicien professionnel travaillant dans un garage.

 

 

Quelques photos entre juin et septembre.

Sans moteur, ça la rend très fluette.

Tout y passe et il ne faut pas manquer de boîtes.

Remise en état du régulateur. Nettoyage et réparation de la résistance de régulation.

Remise en état des supports de phares trouvés à la bourse de Monteux.

 

Le 12 septembre 2008.

Voila le cadre remis droit, brut de sortie de marbre. Apparement il y avait du travail depuis la colonne de direction jusqu'à la boucle arrière. Ca a dut être un beau soleil quand ça a tapé à l'avant gauche. Ca présage un gros travail avant remise en peinture.

Voila le cadre avec la deuxième couche d'apprêt antirouille.

Le 07 octobre 2008.

Le remontage commence. Le moteur retrouve un cadre bien droit avec trois couches de laque.

Suivi par la colonne de direction et les tubes équipés de joints neufs et des carters porte phare.

La mise en place des carters porte phare me satisfait pleinement. L’esthétique y gagne à 100%.

Petit soucis. Le flasque de frein AV ne veut pas sortir du moyeu. Il a été complètement matraqué par un mauvais montage de la roue pour rattraper la différence d'écartement entre les tubes d'origines et ceux remis en place à la suite de l'accident à l'avant. Pour faire un montage correct j'ai fait usiner une bague entretoise. La roue bien que mal centrée par rapport à la fourche et donc au cadre est bien "verticale". Il faudra bien trouver le moyen de sortir ce flasque pour voir les roulements et au moins les graisser. La graisse n'est pas récente.

En attendant la bague j'ai remonté l'embrayage après avoir supprimé les bavures sur les encoches à l'aide d'une mini ponceuse Dremel et j'ai repeint le cylindre.

Le 21 octobre 2008.

Ca progresse. Les carters sont refermés donc l'allumage est calé, l'embrayage est réglé et la dynamo est en place.

La partie avant est terminée. Avec les bagues, la roue est parfaitement placée et serrée sur les bonnes portées. Evidement le garde boue n'était plus centré car les arceaux de fixations avaient été tordus pour que vue de face le montage ne choque pas l'œil.

J'ai présenté le filtre à air et le réservoir d'huile en attendant que la peinture des pièces arrière sèchent pour me faire croire que ça avance vite mais il y a tout l'arrière à remonter. Pour l'instant c'est dégraissage, nettoyage et peinture.

Le 23 octobre 2008.

Une bonne journée avec le remontage de la partie arrière sans trop de problèmes Surprise, un fois décrassé, le moyeu est rouge. J'ai recherché dans la documentation d'époque et il y avait bien un modèle bordeaux dans le catalogue du 18 août 1952! C'est peut être la seule partie de la moto qui a encore sa couleur d'origine.
Il y a des traces de doigts partout mais c'est normal car il faut bien manipuler les pièces et je ne mets pas de gant. Un coup de chiffon et ça brillera.

Le 25 octobre 2008.

Le carburateur est en place. Ce n’est pas une mince affaire que de le remonter avec le drip shield et deux joints. Il n’y a plus beaucoup de place pour les doigts de deux mains alors que pour bien faire il faudrait trois mains. Le drip shield est une sorte de gouttière qui en cas de débordement du carburateur envoie l’essence derrière la magnéto et non sur les sorties haute tension. Théoriquement ça évite de mettre le feu à la moto! Pour démarrer ce moteur il est nécessaire de “noyer“ le carburateur ce qui rend la présence du drip shield  indispensable car l’essence déborde à chaque coup. Guidon en place et test des commandes. Le câble de frein est effiloché. A changer. La commande d’avance manuelle se coince une fois le levier sur le guidon du fait des courbes de la gaine. Je vais huiler le câble mais il n’est pas démontable. Ca va prendre du temps pour faire glisser de l’huile sur toute la longueur. Remontage aussi des calles pieds et du frein arrière ainsi que du circuit d’huile. Mise en place des pots d’échappement et fabrication de deux supports car ceux que j’avais fait au début n’étaient pas très élégants. Ils sont en peinture. J’ai aussi fait un essai de court-circuiteur d’allumage avec un balais frotteur. Ca pourrait fonctionner mais je n’ai pas confiance et je suis revenu au système mécanique que j’avais fait précédemment. On verra plus tard. Je préfère avoir un système fiable pour les premiers essais même si ce n'est pas le plus pratique. J’ai déjà vu ce moteur s’emballer et il faut mieux que la coupure de l’allumage se fasse rapidement car ca part vite dans les tours.

Le 02 novembre 2008.

La semaine s’est passée à faire des bricoles à droite et à gauche sur la machine ainsi que le circuit électrique ce qui n’est pas rien.
Remontage de la selle et du réservoir aujourd’hui.
Il reste à faire le circuit d’essence et à descendre la moto de son piédestal pour la démarrer…..et voir ce qui ne va pas.

Le 03 novembre 2008.

Voila, elle est de nouveau sur le plancher des vaches. Démarrage du premier coup après la petite bistouille traditionnelle. Un problème avec l’embrayage m’a empêché de faire le tour du pâté de maison. La nouvelle commande est est trop souple et l’embrayage ne décolle pas. Ca ne fait rien la journée est quand même belle.

Un guidon bien équipé en commandes.

Le 04 novembre 2008.

Le problème de commande d’embrayage venait  de la mauvaise qualité de la gaine et de sa longueur importante. J’avais fait de belles courbes mais malheureusement les courbes ne sont pas compatibles avec une bonne raideur de commande. J’ai remis la gaine d’origine qui est beaucoup plus raide et courte avec un câble de 2.5 mm de diamètre. Le fonctionnement est satisfaisant. J'ai programmé des essais sur route pour demain si la météo est clémente.

Le 05 novembre 2008.

Forte pluie donc pas d’essai en extérieur. Mise en place de quelques détails qui “finissent“. Branchement de la dynamo. Elle fonctionne correctement. Par contre il n’y a pas de charge de la batterie. Ce sera à voir plus tard car ça ne gène pas le fonctionnement de la moto. Un bon rangement et nettoyage du garage s’impose aussi mais ça c’est urgent.

 

Le 06 novembre 2008.

Ciel bas, route humide mais tant pis Je vais faire quelques kilomètres pour voir. Première constatation, l’embrayage entraîne toujours un peu. Le passage de la première à froid est impressionnant. Deuxième constatation, le frein avant est très mou mais ce n’est pas une surprise suite au changement de gaine. Troisième constatation, la tenue de route est saine et j’ai roulé en lâchant le guidon sur une bonne distance. Il faudra confirmer sur route plus sinueuse. Au retour au stand, il y a de l’huile qui coule du tube de fourche gauche et sous le carter d’embrayage. Peu de chose en fait. Ca fait aussi partie des mises au point.

Dans la foulée je m’équipe pour un périple plus long. 23 Km en perspective. Outils de qualité, chiffons, téléphone portable et extincteur dans le sac à dos. Tout se passe bien. Il y a une petite pluie sur le retour. Les constatations vues précédemment se confirment, il faudra regarder tout ça mais il n’y a pas d’urgence. Encore une belle journée.

Le look est vraiment plus sympa avec les pattes de phare qui habillent les tubes de fourche.

En soirée j’ai installé le klaxon. En voyant la photo je trouve la patte un peu “lourde“ bien qu’elle soit en alu. En vrai, elle ne paraît pas si grosse. Il faudra peut être la reprendre un peu.

 

Le 11 novembre 2008.

Les admirateurs devenant de plus en plus difficile, les remarques ont fusées sur la patte du klaxon. On dira que c’était pour voir ceux qui suivent et il faut bien reconnaître que j’avais fait très moche exprès pour être sûr que beaucoup d’internautes réagissent. Voila la nouvelle version. J’ai profité du beau temps qu’il y a en ce moment pour accumuler les kilomètres et pas de nouveau problème à l’horizon.

Il y a aussi un petit voyant pour signaler l'allumage de la veuilleuse.

C'est très beau et en plus ça bouche un trou..

Le 03 décembre 2008.

Toujours dans les détails pour faire british.

 

Malheureusement ce n'est pas une pompe Matchless


J’avais acheté au salon moto légende un boisseau, un diffuseur, une aiguille et tout le système de starter pour restaurer le carburateur. Je viens d’en terminer le montage. Ce fut un peu laborieux et j’ai passé plus de 4 heures au papier fin à polir le boisseau, le corps et la chambre de mélange pour que tout ça coulisse bien et que le starter ne coince pas le boisseau à pleine ouverture.  Démarrer sans avoir à titiller le flotteur pour enrichir avant que le moteur ne cale est un vrai plaisir tout comme faire le réglage du ralenti. En jouant sur les réglages d’avance et de starter on fait chauffer le moteur avec un ralenti légèrement accéléré très régulier.
J’avais fait un réglage du régulateur de tension avant de démonter le carburateur. C’était satisfaisant mais ce réglage n’a pas tenu et ça ne charge plus la batterie. Fiabiliser ce sous ensemble sera la prochaine intervention.

Le 04 décembre 2008.

En fait c'est le capot métallique du régulateur qui faisait masse avec la résistance de réglage de l'excitation. Voila les travaux sont finis pour 2008, je n’ai plus qu’à prendre ma récompense: rouler !

Quelques photos statiques.

Et bientôt des photos des balades.......avec peut être une nouvelle musique

Et toujours .......A suivre.

 

2009

Nous voila en janvier 2009. J'ai fait mes inscriptions avec la BSA pour les Coupes Moto Légende en mai ainsi que pour le tour d'Auvergne en juin. Attendons les réponses.

Il y a un bruit au moteur qui m'a inquiété samedi lors d'une balade. Il faut que je regarde cela de plus près mais pas avant la semaine prochaine car en ce moment je m'occupe d'une EMW R35-3 avec laquelle mon fils s'est inscrit aussi pour les Coupes.

Le 12 février 2009.

Pour rechercher un bruit côté droit du moteur j’ai ouvert le carter de distribution. Je me suis aperçu qu’il y avait 25/100 de jeu en bout de vilebrequin au lieu de 0/100. Il faut ouvrir le moteur complètement pour changer cette bague et en profiter pour tout vérifier. C’est à faire rapidement si je veux participer aux Coupes moto légendes en mai et au Tour d’Auvergne en juin. Ca va venir vite.

L'EMW R35-3 a été refusée aux Coupes, elle ne correspond à aucune catégorie cette année. Elle est donc mise de côté pour le moment.

Le 20 mars 2009

Petite période sans mise à jour du site.
Le moteur a été entièrement démonté et j’ai porté les pièces chez un spécialiste de motos anglaises. Le bilan est plus que lourd. Il y avait jusqu’à une incertitude de pouvoir récupérer le vilebrequin. Nous avons fait faire une métallographie du vilebrequin car la rectification précédente à été qualifiée de « faite par un sagouin », « c’est ni fait ni à faire » nous avions des craintes de fissures ou de craquelures du vilebrequin. Rien que ça ! La métallographie indique qu’une nouvelle rectification est possible mais en descendant de deux côtes pour rattraper les faux ronds et pouvoir refaire les congés qui étaient inexistants. Cela amènera le vilebrequin à la dernière côte de réparation.
Au démontage j’ai trouvé

  1. un goujon de fixation des cylindres cassé et qui avait été remis en place avec de la pâte à joint pour tenir en place,
  2. un pâté de pâte d’aluminium bi composants dans le fond du carter. Les carters sont pleins de ce genre de réparations sauvages avec ce genre de colle qui ne tient pas dans le temps
  3. les cartes sont en piteux état à force d’avoir forcé sur les vis (fêlures, filetages foirés, bourrelet de colle pour boucher des trous peut ‘êtres fait par des pièces qui on cassé dans le carter moteur
  4. l’arbre à cames à du faire une chute car il manque un morceau et il est usé jusqu’à la corde
  5. cerise sur le gâteau, et ça c’est bien du vice caché, un piston a été remis en place alors qu’il était cassé. Il a bien été remonté comme cela car il porte des traces de lime sur la cassure pour adoucir les angles !!!

MERCI VENDEUR
heureusement que vous êtes un mécano professionnel !!!.

Je n’en dirais pas plus pour rester poli.

Juste 3 exemples.

 


Pour revenir à une réparation sérieuse, voila ce qui va être fait :

  1. métallographie (fait)
  2. rectification du vilebrequin
  3. changement des coussinets de bielle, de la bague et du roulement de vilebrequin
  4. changement des carters moteur
  5. changement de l’arbre à cames
  6. réalésage cylindres
  7. évidemment nouveaux pistons et segments
  8. nouvelles soupapes et ressorts de soupape
  9. changement de tous les joints
  10. changement de toute la visserie qui n’en peut plus d’être matraquée
  11. changement du pignon de sortie de boîte

Je ne toucherai pas à la boîte de vitesse pour une question de temps car les Coupes vont arriver vite. Je prévois juste le changement du pignon de sortie de boîte.

 

Le 30 mars 2009
J’ai été chercher les soupapes et les ressorts et je débute le rhabillage de la culasse. Ça n’a pas été bien long car la culasse a été ré usinée et modifiée. Après quelques recherches je découvre qu’il faudrait des soupapes de A10 qui sont effectivement un peu plus grosses. Ne sachant pas s’il y a d’autre modification et pour plus de sécurité sur les délais, je décide de roder les anciennes soupapes et de les remonter avec des ressorts neufs.
Le résultat me semble correct.

 

Le 24 avril 2009
Je récupère les pièces. Ca a été long.

 

Le 27 avril 2009
Le travail a été préparé ce WE et la journée a été fructueuse. Montage et calage du vilebrequin, montage de la boîte de vitesse, montage des cylindres, montage de la cascade de pignon de distribution. C’est un peu la galère pour remonter les cylindres avec les deux pistons calés à 360°. C’est un jeu à 4 mains minimum. Merci à Robert pour son aide précieuse. Le jeudi 30 avril le moteur est remis dans le cadre et redémarre.

Le 04 mai 2009

Après quelques petits tours de pâté de maisons ce WE, aujourd’hui j’ai fait deux virées. Ce matin 65Km et cet AM 86Km. Vitesse entre 60 et 70Km/h. Je considère que cette journée est le point de départ du rodage donc 151Km au compteur. J’en ai profité pour vérifier l’étalonnage du compteur Smiths. Il est pas mal. Rien d’anormal ni de desserré. Je vais essayer de faire ce kilométrage tout les jours de beau temps. Plus j’accumule de Km et plus ça ira bien aux Coupes. Pas de photos car extérieurement rien n’a changé.

Le 06 mai 2009
Les inscriptions pour les Coupes moto légende sont arrivées. La BSA A7 et la BMW R35 de Fred. Je roule tout les jours pour roder la BSA et aujourd’hui 101 Km.

Le 07 mai 2009
Je suis à 518 Km et ça ronronne de mieux en mieux. Je profite de cette période de beau temps pour rouler.

Le 14 mai 2009
Vidange au 518 Km et resserrage général du moteur mais pas de la culasse qui n’a pas bougé et de toutes les fixations. Réglage des culbuteurs et de l’allumage. Mise en place d’un bouton d’arrêt au guidon. C’est plus sécurisant car facile d’accès. 650 Km ce soir. Je partage mes heures de mécanique et de roulage entre la BSA et la BMW R35 de Fred qui doit aussi être prête pour les coupes.

Le 20 mai 2009
Je roule tous les jours pour faire un maximum de rodage mais je crois que le temps va me rattraper et que je n’aurai pas assez rodé pour tirer sur le moteur le jour des Coupes. J’ai 850 Km au compteur. Il reste quelques jours et me suis fixé 1000Km. 1500 aurai été parfait. Il faudra rester “en dedans“ sur le circuit sous peine de sanction immédiate en bout de ligne droite.

Le 23 mai 2009
934 Km au total à ce jour. Il y a toujours un peu de fumée au cylindre droit au démarrage à froid. Ça ne m’inquiète pas trop mais je voudrai bien savoir ce qui la provoque. Je règle quelques petits détails qui ont été mis de côté mais qui finissent par pourrir la vie par exemple le câble de gaz. Je ne l’avais pas refait avant car j’intuitais une belle galère. En effet il m’a fallut 3 heures pour remettre de l’ordre dans cette commande. J’en ai profité pour remonter l’aiguille du boisseau d’un cran car je trouvais la combustion un peu trop sèche et donc trop chaude.

Le 25 mai 2009
C'est bon, les 1000 bornes sont passées. 1002 pour être précis. Le contrat est rempli.
Il n’y a plus qu’à assurer aux Coupes.

Juin 2009

J'ai eu quelques problèmes aux Coupes. Une bougie s'est mise en court circuit lors du tour de formation de la troisième série. Une boulette de suie s'est placée entre les électrodes de la bougie gauche et évidemment ce cylindre ne donnait plus. Dès le lundi j'ai démonté le moteur et porté cylindres et pistons chez le rectifieur du coin pour contrôle. Il semble que le cylindre a été réalésé à 1/10 de la côte maxi et pas forcément dans les règles de l'art. Je suis rassuré, tout est en ordre dans le cylindre à part la cote. Je suis donc parti confiant pour faire le Tour d'Auvergne qui en effet s'est passé sans soucis moteur. Juste un truc qui énerve, c'est l'impossibilité de redémarrer à chaud car la magnéto est fatiguée.

Le travail de l'été et de l'automne sera donc la réalisation d'un allumage électronique maison mais ça......

Aout 2009

La réalisation de l'allumage est en cours et les premiers essais sont satisfaisants. Par contre je veux le modifier encore pour être 100% statique donc en supprimant les vis platinées.

24 Septembre 2009
La partie électronique est validée avec des capteurs de position optique. Ce sont des fourches comprenant un émetteur sous forme d’une LED infra rouge dans un bras et un opto transistor en récepteur dans l’autre bras. Les pièces mécaniques pour fixer les capteurs sont en usinage.

L'allumage électronique

25 Septembre 2009
L’allumage électronique est en cours de réalisation.
Cahier des charges :


L’allumage électronique est en cours de réalisation.
Cahier des charges :

- petit prix
- conservation du look de la magnéto
- conservation de l’avance manuelle
- faible consommation d électricité pour rester en 6v et conserver la batterie en charge avec le phare allumé
- modifier la magnéto sans dégradation ni destruction de quoi que ce soit de façon à pouvoir éventuellement redonner vie à la magnéto. C’est une machine en voie de disparition qu’il ne faut ni détruire ni rendre inutilisable.
- Permettre des démarrages faciles en toutes circonstances.
- Faire marcher les méninges car je ne fais pas de scrabble et ne joue pas aux cartes.

Le petit prix impose une réalisation personnelle parfaitement adaptée au besoin sans plus.
La conservation du look impose de placer les capteurs de position à la place du rupteur et de la came donc dans un espace très réduit. Les bobines et l’électronique de mise en forme et de puissance sera cachée dans la boite à outils.
La conservation de l’avance manuelle oblige à faire une bague (fausse came) qui peut tourner entraînée par le câble de commande.
Pour limiter la conso d’électricité, il ne faut pas de système avec étincelle perdue et avoir un rapport de Dwell adapté. Nécessité de placer un capteur par cylindre pour le déclenchement de l’étincelle.

Montage provisoire pour les essais de la partie puissance.

Il faut sortir le matériel de mesure.

Banc d'essai pour la validation des capteurs de position optique. On voit un obturateur monté dans une perceuse à colonne, le capteur optique en forme de fourche et le circuit de mise en forme. Il y a un montage comme celui-ci par cylindre.

 

07 Octobre 2009

Ca y est, j’ai roulé avec l‘allumage électronique.
La réalisation de cet allumage n’est pas une petite aventure. Elle m’a pris 3 mois.
Il faut résoudre des problèmes de mécanique, d’électronique et d’électrotechnique tout en restant discret, c’est donc une entreprise très intéressante.
Internet est un bon outil pour se documenter. Les discutions sur les forums sont parfois houleuses mais apportent toujours quelque chose. J’ai fait la connaissance de Philippe qui m’a bien orienté pour dessiner un schéma électronique simple et efficace. Philippe a des connaissances importantes dans le domaine de l’électronique appliquée à l’automobile et restaure des voitures. De là a transposer pour la moto, il n’y a qu’un pas. Voila son site:
http://a110a.free.fr/SPIP172/plan.php3 . A visiter sans réserve.
Je ne vais pas entrer dans les détails techniques de cette réalisation. Si quelqu’un est intéressé, qu’il me contacte par mail et je lui ferrai part de mon expérience. Je pourrai fournir les schémas électriques et plans de pièces mécaniques. Pour me contacter : dnieprgaf-bsa-AT-yahoo.fr (supprimer le –AT- et le remplacer par@)
Sur les photos vous verrez que la magnéto a le look identique à l’original.
L’avance manuelle est fonctionnelle.
La magnéto peut éventuellement être remise en service car aucune pièce n’a été détruite ou modifié. Il suffit de la faire remettre en état par un spécialiste.
La consommation de courant reste faible et permet de rouler avec le phare allumé.
Les démarrages du moteur sont devenus une simple formalité et le ralenti régulier.
Et pour le prix...imbattable. Maximum 80€. Ce prix comprend les deux bobines (42€) Les composants électroniques de puissance (9€), les capteurs optiques (5€) plus quelques petits composants et l’usinage de la bague et du rotor.

Maintenant, la visite en image.

Voila la bague équipée des capteurs qui reprend la géométrie de la came et qui permet l’avance manuelle.

La bague dans la magnéto et l’obturateur qui donne les ordres de déclenchement des étincelles. J'ai par la suite tartiné du Joint Bleu sur les composants pour limiter les effets des vibrations.

 

La magnéto refermée à l’apparence d’une magnéto d’origine.

 

Même vue de près.

 

Les bobines et l’électronique dans la boîte à outils. Les LED rouge et verte donnent le point de déclenchement des étincelles pour le cylindre gauche et droit. Très pratique pour le calage de l’allumage.

 

L’entrée des câbles.

 

Le montage est discret.

Et même très discret.

Il me reste à accumuler des Km pour tester la fiabilité du montage. Rouler avec cette BSA n’est pas une contrainte je m’y soumettrais avec plaisir.

 

Participation aux manifestations.

J'ai participé avec cette moto aux démonstrations des Coupes motos légendes en 2009, aux tours d'Auvergne 2009 et 2010, au tour de Franche Comté 2011et aussi aux rassemblements des British Bikes Days à Fréteval en 2010 et 2011.

 

 

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